AVアンプ購入挑戦記

価格コムの家電コーナーを何気なく見ていたら、ヤマハのAVアンプの型落ちが安くなっている情報が目に入った。

昔から（20年以上前）サラウンドには興味があり、今まで自分用にには所有したことが無いので、未だになんとなく手にしたいという気持ちがある。
なので、気になるついでに機能などを調べてみた。

すると、いわゆる映画のサラウンド機能とヤマハ独自のシネマDSPはもちろん、AppleのAirPlayに対応していたり、スマホやタブレットのアプリで簡単な操作ができるなど、デジタル圧縮音源を大量に持っている身としては非常に欲しくなる内容。

もともと、Apple TVなどを持っているので、AirPlayの便利さは良く知っていたし、音をステレオで鳴らしたいというのも前々から考えていた。Blu-rayレコーダーも去年買っていたので、映画やドラマなども音でもっと楽しみたいとも思っていた。

なんか、俄然買いたい気持ちがムクムク盛り上がってきた。しかし、サラウンドとなると多チャンネルでアンプは安く買ったとしてもスピーカーはそれ相応に数が必要。

まずはターゲットとなるアンプを幾つかピックアップ。価格は3万円前後。メーカーは「ヤマハ」「DENON」「パイオニア」「SONY」くらい。
この価格帯は各社のエントリーユーザー向けで、5.1〜7.2チャンネルの機種が選べる。
個人的にシネマDSPを出してからヤマハが気になっていたので、メーカーはほぼヤマハに決め、問題はRX-V573（7.1ch）かRX-V473（5.1ch）というところ。

個人的には、リアルサラウンドに近い7.1chが欲しいが、そのためには2個スピーカーを余分に必要となり、システムとして出費が大きい。妥協はしたくないが、現実を考えないとこの後の自分の趣味人生に終止符を打つことになるかもしれない。ここは慎重に考え贅沢ではないそこそこの選択をしないといけない。（上記の候補はすでに贅沢では無いが、オーディオに興味のない人には買うことそのものが贅沢なため）

結局、ヤマハのRX-V473をターゲットにして、価格コムで価格の変動をウォッチング。

新型のRX-V475がすでに発売されており、流通在庫処分状況。その中でAmazonが最安値を付けて価格の上下を繰り返している。

最初に見たときは、29,800円。はっきり言ってこれは買いの価格だった。その後、39,800円に上がり、数日後33,111円に落とした。これでもかなり安いので何度も買おうと思ったが、もっと安い価格を知っていたので、なんとか思いとどまった。

5日くらい33,111円で推移した後、39,800年に跳ね上がり、もう買えないのか、やっぱりパイオニアにしようかな（パイオニアはこの時に29,690円）とか思っていたら、2日後に29,900円に価格ダウン！

おー！もうこれは買いでしょうとすかさずバスケットインして購入。
AVアンプをAVアンプらしく聴くにはやっぱりセンタースピーカーが必要なので、ヤマハのNS-C310という、やっぱりエントリーモデルからチョイス。

サラウンドスピーカーは同じくNS-B310として、310シリーズとしました。

メインスピーカーは20年以上使い込んでいるNS-10M。スーパーウーハーはYSP-SW50があるのでこれで一応揃ったことになります。

あと、スピーカーコードとコードの接続のためにバナナプラグを購入。
しめて6万円ほどの買い物。

オーディオにかける金額としてはかなり低めで、こった人だとスピーカー1本にも満たない金額。しかし、家族持ちはこれで満足しないといけない。

後は買ったことをどう説明するかだな。これが最大の難関。
そう、購入した時点ではまだ買ったことを報告していないｗ

オイル漏れと油温計装着

四国ツーリングから戻ると、ツーリング行く前にケースからにじみ漏れてたオイル漏れをシール材交換で直したにもかかわらず、また漏れていました。
しかも、今回はにじみ漏れよりちょっと威勢が良いので深刻。

バイク屋さんと一緒に見てみると、どうやらフィッティングやシール類ではなく、オイルパンにクラックが入っている様子。

個人的には「あらら...」という感じ。またもや修理代が...

しかし、起きてしまったことは仕方がなく、直さないとまずい故障（オイル漏れはレースでは出走禁止レベル）ので、どう直すか考えることに。

オイルパンは、Ninja系のエンジン（GPz900R、1000RX、ZX10、ZZR、GPz1100、ZRX1100,1200）は共通部品らしい。
その中で最新のZRXのオイルパンに換えるのは、エキゾーストの這い回しなどから定番らしく、オイルラインが若干違うが装着に問題ないと言われるZXR1200用をつけることにしました。

更に、このNinjaを作るときにつけたエンジンの冷却周りのオイルクーラーは、やや能力オーバーを予感させるくらい大きく、サーモスタットの無いオイルラインは、温度管理がしにくく低温でエンジンを壊すこともあるので、管理のために油温計をつけることにしました。

方向性を決めて、オートバイ屋さんにすべてを託し、出来上がったのが下の写真です。
独身だったら自分出やるのですが、さすがにその元気はなく、今回は金で解決しました。

オイルパンは予想通り良い感じ。本当にカワサキは古いバイクにも部品が流用できて、オーナーとしては嬉しい限り。

油温計はこんな感じ。

この季節はオーバークールの心配は無さそう。

センサーは下の様にしています。

これで油温の確認ができるので、冬にオーバークールになりそうなら、オイルクーラーにガムテープでも貼って温度コントロールをしようと思います。

しかし、温度が上がっても走りだすと下がってくる変化を見てると面白いですね。水温計もデジタルが欲しくなりました。

2泊3日の四国ツーリング

ちょっと前になりますが、5月の連休に四国に行ってきました。
行きは4時半に足柄SAに集合。
天気予報では雨が降るなんて全く言っていなかった（気象予報士は誰も予想していなかった）が、夜中の2時に起きた時には結構な本降りの雨の音。もう観念して雨合羽を最初から着て出発しました。
行程は、東名、新名阪から淡路島、高松高速のルートで高松へ。

浜松くらいで一旦雨はやんでくれましたが、三重から滋賀の山間を抜ける辺りからまた降り始め、大阪に入るまで降っている感じでした。
予定より速く淡路島に来たので長めの休憩。
景色に良いところで気持ち良いです。

 コイルトラブル１台、ハイテンションコードの緩み１台、ETCの読み込みエラーなどありましたが、無事予定通り高松のホテルへ到着。
その夜は高松の夜を堪能したのは言うまでもありません。

次の日は、高松から高知へ渓谷沿いを走るルートで、峠を楽しもうという日。
中高速の気持ち良いワインディングに入る前に、険しい狭い峠道をひたすら走ります。
田舎のどこの国道もそうですが、なんでここが国道なんだよ言うくらい、狭く荒れた道。砂利も浮いていて、フロントが滑ってアワヤという状況を経験しながら、なんとか抜けました。

 さぁここから楽しむぞというところで、無常にもまた雨が．．．
もう諦めて雨の峠をひたすら高知まで進みました。まぁ雨は雨でツーリングらしくて良いんですよ。

高知の夜はやっぱり美味いものを飲み食いでしょう。
ということで、安くて上手い「ひろめ市場」

 まぁここの食べ物の美味しいこと！
北海道とはまた違う味で素晴らしい夜を楽しめました。

同行の友人は3泊4日なので、私より1日多い日程ですが、私はもう次の日は帰宅。
高知からちょっと大回りしてしまなみ海道を抜け、ちょっとだけ広島に上陸して山陽高速から名阪に入り、東名を通って帰ります。

この帰りのルートだけで1,000Km超え。

ひとり、朝4:40にホテルを出発。すぐにガソリンを入れ、高速に乗りルート通りにひた走り。出発時には暗かった空もだんだん白んできて、やや明るくなってきたけど、四国の高速の山間（愛媛に入る手前）は寒く、雨は降っていなかったけど、合羽を着て保温したかったくらいです。
寒いと速く抜け出したい気持ちが強くなり、ややペースアップ。
順調に愛媛からしまなみ海道へ入り、その頃にはもう周りは明るく景色がよく見える状態。

しまなみ海道の景色は、素晴らしく、ヘルメットの中で「うわー！」「すげー！」と頭のわるい表現を連呼していました。写真を取らなかったのが残念でしたが、それはまた今度行く時にということで、近いうち（数年後）また行くことを決意した今回の旅でした。

帰りの高速はひたすら巡航で、絡んでくるGT-Rやベンツクロカンなどを車を抜くタイミングで追いやり、横浜の実家（約950km）に13:30頃に到着。30分ほど休んで、千葉の自宅へ帰った時にはトリップも1,000kmを超え一周していました。

行きから加算すると2,000km近い

帰ってきてびっくりしたのは、振動でマフラーを止めているネジが脱落して、サイレンサーを止めるバネも一個なくなっていたこと。
更にキャリアのネジも緩んでいて、もう100kmも走っていたら、キャリアが外れていたのかも知れません。

更に、なぜかオイルパンにクラックが入り、若干のオイル漏れも。
あー、また金がかかるという最後にちょっと下がり気味のツーリングでした。

しかし、四国は食べ物も景色も最高でした。
今回楽しめなかった走りと、しまなみの写真と次は愛媛へ上陸という目標を掲げ、近いうちにまた行こうと思います。

エンジンの圧縮比

NinjaのエンジンをGPz1000RXのエンジンに換装した時に、ついでにというわけでは無いけど、Ninja用のワイセコのΦ75とヨシムラST-1のカムを投入。エンジンも含め安価に提供してくれた友人に感謝です。

RXのエンジンにNinja用のハイカムやオーバーサイズピストンは付くことはわかっていたが、ちょっと細かいことが気になったのでメモ代わりに記しておくことに。

気になったのは圧縮比。Ninjaのセルがどの体の力があるか知らないし、どのくらいの圧縮比が限界かなども知らないけど、ストリートユースで圧縮比12.5とかは高すぎると思い、ノーマルが11なので、11.**ならいいんじゃないかと勝手に考え計算してみることに。

圧縮比は、以下の計算式で出されます。
総容量＝＜燃焼室容量＋その他隙間容量＞＋＜ピストンが往復する容積＞
圧縮比＝総容量÷＜燃焼室容量＋その他隙間容量＞

ワイセコのピストンがノーマルと同じ圧縮比11ということなので、そこから＜燃焼室容量＋その他隙間容量＞が求められます。

◇燃焼室総容量
　GPz900R Ninjaのボア×ストローク＝72.5×55（参考）
　ワイセコ75を入れた972ccの場合　ボア×ストローク＝75×55

　＜燃焼室容量＋その他隙間容量＞＝（（(75÷2)^2×π）×55）÷11
　＝24.298・・・・cc　→　＜972燃焼室総容量＞　あくまで机上の計算

◇GPz1000RXに75ピストンの排気量
　GPz1000RXのエンジンのボア×ストローク＝74×58（参考）
　ワイセコ75を入れた場合　ボア×ストローク＝75×58
　RX総排気量＝（（75÷2）^2×π）×58×4＝1024.944・・・・　オーバーリッターバイク

◇RX+75ピストンの圧縮比
　圧縮比＝（RX総排気量÷4）÷972燃焼室総容量＝11.545454・・　
　おおよそ11.5ということになる。（机上の計算）

大幅に圧縮比が高くなることは無さそう。
クランクが重くなり、圧縮が上がるけどこの程度なら許容範囲でしょう。

実際にセルは問題なく回り、ノーマルエンジンの様にアイドリングする。
レデューサーをつけているので、クランクのケース内のポンピングロスの少ないので、まぁ問題無さそう。

しかし、ST-1程度のカムだと全く違和感ない。これがノーマルでも良いくらいと思ってしまう。電装系をウオタニ、先のレデューサーとバッテリーの力が強いのも幸いしているのかもしれない。すべてトータル性能が良くなったのだろう。組んでくれた人が良かったという事にして締めくくる。


今回エンジンを組んでお世話になったのは、「くるま屋ユウシン」

　遊心　〜くるま屋ユウシン〜

ここのオーナーは、現役プライベートレーサー。テイスト・オブ・ツクバでも大活躍です。自動車やバイクの相談なら是非ここに。忙しいので納期は要相談です。
いい仕事をします。
足回りの「Neo Tune（ネオ・チューン）」でも有名です。

バイクのスタンド その２

前後のスタンドを安価に手に入れたのはその１で報告したので、今回はその続き、V受けのはなし。

今回Ninjaのカスタムで、スイングアームにV受けのフックボルトの取り付けボス（座）を付けてもらった。なので、スイングアームにスタンドを掛けやすいV受けを付けたいと考える様になるのは自然の摂理（本当？）

しかし、フックボルトにV受けを掛けると、スタンド付属のL受けより数センチ上がる。ちょっと考えるだけで、フックボルトの位置で10〜15mm下がっている（持ち上げるときは高くなる）、L受けとV受けの引っ掛ける位置で10mmくらい。大体20〜25mmくらい上がってしまうと想われる。

持ち上げる高さが上がると、持ち上げるのに力がかかるだけではなく、バイクを高い位置にするので、その分不安定になるし、オイルなどのレベルを見るにはフロントも同じ高さに上げないといけない。総合的にあまりよくないと考える。

なんか良いのはないかと思いながら専門メーカーのサイトを見ているとこんなのがあった。

JTrip　ZRX用V受け（JT-107S）

通常のV受けはこんな感じで受けが下に
落ちていないストレートタイプ

通常のV受けの取り付け状態

なんで、ZXR専用なんだろうと思いながら、もう買うき満々。通常のタイプが必要になったらまた買えばいいという安易な考え。
とりあえず、買ったスタンドにこの受けが取り付くか確認。

幸い自分が以前から持っていたレーシングスタンドもJTrip製。これに付いている受けが、今度買ったスタンドに付けば、問題ないはず。
確認したところ、取り付けの角パイプ内のネジ部のバリを取れば問題なく取り付く。
そう知ったら、もうポチっとしています。まぁ通常のV受けに比べて￥1,000ほど高いのはちょっと考えましたが、仕方ないとの判断。（スタンドが￥3,120で、受けが￥3,620というのはどうなんだろうｗ）

で届いたので早速確認。

これで見ると41〜42mm下がっているので、先の頭の中の計算だと16〜22mm現在の受けより下がるはず。

で、現在の受けでどのくらい持ち上がるのか確認。

55〜60mm、57mmくらいというところ。結構持ち上がっているんだな。これでもローラーのお陰で持ち上げるのに重くはない。
通常のタイプだとこの16〜22mmも上がるので、足し算すると73〜79mmも上がる。いやこれはやっぱり無いでしょう。


では、V受けはどうなのか。ZRX用（JT-107S）を付けて確認。取り付け前にV受けで幅が狭まった分、スタンドを力で広げて幅を合わせる。原始的だけど簡単で便利。

 見た目はあまり変わらず、スタンドをかける感じも似たようなもの。

当然、重くはなっていない。



V受けもいい感じでかかっている。では高さはどうか。

おー！40mmくらいだ！！

と言うことは、17mm下がり計算通りというところ。

 極端なはなし、5mmでも浮いていれば問題ないので、このくらいのレベルでは引くほどよいと思う。今回は狙い通りで成功。ローラーはやっぱりいいね。

バイクのスタンド その１

高校生の時からバイクに乗っているけど、改造は当たり前でやっぱりまずはエキゾーストということになる。
2ストでも4ストでもエキゾーストを交換すると避けては通れないのが、センタースタンド。若い頃は何も考えずセンタースタンドを外したが、バイクの保管はサイドよりもセンタースタンドが良く、リア周りのメンテナンスでもセンタースタンドは重要ということをとしをとってから思うようになる。
まして、Ninjaはサイドスタンドだとヘッドのオイルが左のオイル通路から落ちてしまうとのこと。カムかじりで有名なNinjaの保管はサイドではなく、立たせることが必要なので、センタースタンドの無いうちのNinjaくんはレーシングスタンドで保管することになる。

レーシングスタンドはフロントも、リアも持って行けど、10年ほど前にケチって買ったため、リアはローラーがついていない。

あと、基本はリアのスタンドで立たせるが、一人でリアのレーシングスタンドを使うのは結構大変。コツを掴んだり工夫すればなんとかなるが、もしものことを考えると保険が欲しくなる。

そこで考えたのが、フロントのタイヤを挟んで固定するスタンド。よくトランポで使われるやつ。しかし、10年ほど前の知識では2万円以上して高いという認識。
とりあえず、ローラー式のリアスタンドを検索し、安く良い物を探すことに（そんなものあるのか）。

今回、リアのスイングアームにレーシングスタンド用のフック取り付けボスを付けてもらい、フックを付けることができたので、これを活用したい。しかし、JTripなどのスタンドは、スタンド本体で1万円前後＋V受け式でまぁまぁの金額。
いろいろ検索しているとこんなが引っかかってきた。

見つけた時の価格は￥3,120

お！これは即決か！　と思ったが、このページをよく見るとタイヤを引っ掛けるフロントのスタンドもある。価格は．．．ん！？￥5,000を切っている！！！

これは￥4,950

しかも、￥5,000以上なら送料無料と言うことは、2つセットで買えば￥8,070で送料無料。これは買いでしょう。

購入し、組立は自分でやって、こんな感じになりました。

まず、フォロンとタイヤをクランプして、フロントのスタンドだけで自立させる。

当たり前だけど、この写真の様にフロントだけで立つので、後はリアスタンドをかけるだけ。

ローラーが付いているので、バイクの位置は動かず、楽に持ち上げることができる。

これで、第一弾は完了。その２へつづきく。

バイク復活計画 完結

90年代に限定解除（当時は限定解除だった）をして、最初に乗った大型バイクが、A8のNinjaだった。
エンジンの能力の半分も使わない、6,000回転くらい引っ張れば、中型二輪を含めた交通の流れをリードでき、フル加速すると中型二輪では味わえない圧倒的な加速の世界に導いてくれ、その刺激たるや脳内に怪しい快楽の物質を流し込まれたような、パワージャンキーにとって最高の乗り物と思わせるに十分なもの。（もっともNinja以上に速いバイクは腐るほど有りますが）

しかし、コーナーリングは大型バイクの乗り方を理解していないため、なんとなくうまく曲がれていないフラストレーションを感じる状態。
そんな気持ちがDUCATIへと導き、95年型の900SLを手に入れる事になった。
圧倒的な加速は無いけど、中型バイク程度は十分にぶっちぎる実力はあり、Lツインの軽快な乗り味を堪能し、Ninjaを乗る機会も減ってきて、最終的に車検切れと共に乗ることはなくなった。

それでも、結婚やそれに伴う２回の引越しにも同行させ手放す気はなかった。（だって手放したら、手に入れること難しいと感じていたから）

DUCATIはそれなりに気に入っていたマシンだけど、足回りに不満があり、全くしなやかさとは無縁のサスゆえ自分の走りが決まらない感じ、金かけてサスをいじるなりオーリンズにすれば、あとは走りの工夫で随分まとまるはずだけど、金をかける余裕もなく（その時はそこまでの思い入れが無かったのか）結局Ninjaとは違うフラストレーションを抱えることになり、子供ができたこともあって乗らなくなってきた。

子供も小学生になり、もう数年で親から離れることを考えると、そろそろ自分の趣味を持っておかないと、週末がつまらなくなる（奥さんはどうするのかという声も聞こえますがｗ）ので、いろいろ考えた末バイクを復活することとなった。


復活の過程はその１、その２、その３、その４のとおり、友人とバイク屋さんと車検屋さんに協力してもらい、なんとか10月14日のツーリングに間に合わすことができた。
感謝感謝です。

国産バイクの良い所は、「乗りやすい」「改造パーツが豊富」「いろいろな部品が安い」「改造方法のノウハウが豊富」などで、比較的容易に改造できてしまう。
元のバイクの能力次第だけど、結構速くもなる。
特にカワサキ系は同類のエンジンを長年バージョンアップして使うこともあり、純正品を使った改造もできるのが利点。

今回のNinjaもRXのエンジンをベースに快速ツーリングマシンへと進化させることに成功でき。これ以上は定番のGPz1100のエンジンへの換装（友人のバイクがそう）となる。これは素晴らしいNinjaになり、ZZRのフルパワーカムを入れれば現在のマシンにも十分通用する。（10年後に考えます）

コーナーリングに関しては、DUCATIで学んだことやレースの真似事で学んだことで乗りたが進化しているので、昔よりまともに扱えるようになり、先日のツーリングではそこそこの走りはできたと思う。（納得できる走りにはまだまだだけど）

レデューサーをつけたことでエンジンのキャラクターも変わり、慣れが必要な感じだけど対話でき、長い時間付き合えるバイクを手に入れ、これからが楽しみ。
金はかかったけど、やって良かった。

最後に今回のお世話になったところ。
遊心　〜くるま屋ユウシン〜
オートスタッフ末広
車検のタキヤ
何かあったら、便りになります。